Dovoluji si reagovat na článek pana radního Boreckého ze Středočeského kraje na serveru zdopravy.cz. Zkušenosti z Ústeckého kraje jsou totiž odlišné.

Na jednotlivých tratích Ústeckého kraje nyní jezdí různé typy motorových jednotek. Noví dopravci provozují vozidla, která sice nezáří novotou, ale jejich provozní i jízdní vlastnosti jsou často velmi přesvědčivé, zejména z pohledu cestujících. Jedná se například o Regiosprintery, ty jsou srovnatelné svou kapacitou se zmiňovanými vozy řady 810 a jejich modernizovanými verzemi. V kraji sice jezdí stále mnoho starších vozidel tuzemské výroby, ale právě u nich je výrazná úspora nákladů v přepočtu na jedno sedadlo cestujícího.

Cenu nového motorového vlaku s cenou autobusu nelze objektivně srovnávat. Vlak s obsaditelností cca 120 míst k sezení nabízí přibližně trojnásobně větší kapacitu s minimálně trojnásobně delší životností oproti běžnému autobusu, takže za celou předpokládanou dobu životnosti takový vlak nahradí zjednodušeně cca 9 autobusů. Reálně k tomu nabídne to, co autobusy nabídnout nemůžou, totiž daleko vyšší bezpečnost, vyšší komfort, kapacitu pro přepravu kol a kočárků atd.

Za násobně vyšší cenu vlaku získává objednatel dopravy násobně vyšší přínos pro cestující. To je však zajímavé jen tehdy, pokud objednatel nesleduje jediný cíl, totiž ušetřit za každou cenu, a místo toho uvažuje v relaci cena/kvalita.

Prozatím se na všech tratích nepočítá s provozem pod ETCS, nutně to bude řešit jen tam, kde se regionální tratě dotýkají koridorových tratí s výhradním provozem ETCS. Co je však nezbytné zmínit je fakt, že nástup ETCS nepřináší jen náklady, ale i značné benefity. Řešením dosavadní vysoké ceny je rozumnější rozložení zavedení této technologie v čase.

Není důležité, jak kdo souzní s politikou Green Dealu, ale podstatné je, že už teď existuje reálný tlak na „zelenější dopravu“. A do toho autobusy moc nezapadají, a to ani kdybychom v dohledné době přemýšleli v dimenzi elektrobusů. Váha baterie je ještě více limitující než u osobních automobilů.

Mohly být řešením trolejové linky?

Řešením by mohla být výstavba trolejových linek, ale ty už přece leckde na železnici existují. Případné baterie ve vlaku mají benefit energeticky daleko úspornější jízdy než regionální silnice, které prakticky kopírují terén. Konec spalovacích motorů a nástup elektrického pohonu tak zcela zásadně podporuje nespornou technologickou výhodu kolejové dopravy oproti silničním dopravním prostředkům, autobusy a elektrobusy nevyjímaje.

Železnice tak má přirozený předpoklad stát se páteří dopravy i proto, že je rychlejší a eliminuje tím výhodu autobusu, který staví „na každém rohu“. Cestující budou mít motivaci sjíždět se k rychlejší železnici na kole, autem či mikrobusem i ze vzdálenějších míst. Autobus či mikrobus má svou nezastupitelnou funkci v rámci tzv. „poslední míle“, nebo v relacích, kde není k dispozici kolejová infrastruktura, v žádném případě však ne jako náhrada regionální železnice!

V současnosti proklamované ukončení provozu na tratích mezi Středočeským krajem a okolními kraji může mít fatální důsledky. Z Ústeckého kraje dopravu v rámci denní dojížďky využívá značné množství lidí. Nevyužití potenciálu tratí, které navíc mnohdy nejsou „lokálkami“, ale historickými hlavními tratěmi s poměrně dobrými stavebními parametry, je jednoznačnou chybou, jejímž důsledkem bude další zvýšení tlaku na silniční síť středních Čech a Prahy, která je už v tuto chvíli přetížená.

Nároky na opravy, úpravy a zkapacitnění této sítě (včetně adekvátních parkovacích kapacit) jsou přitom už dnes enormní a prakticky neufinancovatelné.

Zahraniční příklady navíc ukazují (naposled ze Saska), že je možné zejména v aglomeracích využít tzv. vlakotramvaje. Investicí do železnice lze docílit požadavků na ekologickou udržitelnost a mobilitu pro 21. století. Masivním nákupem autobusů či elektrobusů s cílem nahrazení regionální železniční dopravy téhož docílit nelze.

V textu pana radního Boreckého je zmiňován i konec lokálek v 60. letech 20. století v Británii tzv. Beechingovu sekerou. Musíme zmínit i fakt, že na mnoha tehdy zrušených tratích se ve Velké Británii v současnosti prohání příměstské vlaky nebo vlakotramvaje. Tehdejší rušení se jednoznačně ukázalo jako chybné a je v současnosti složitě napravováno.