Ojedinělé dílo, které vzniká pod rukama pracovníků společnosti Metrostav, má rozpětí 156 metrů, čímž o šest metrů překonává dosavadního obloukového šampiona - nedaleký Podolský most. Pro stavbaře je to velká výzva, jak potvrdil stavbyvedoucí Roman Šimáček ze společnosti TBR Metrostav. „Tak složitou letmou betonáž jsem ještě nedělal, a to jsem se osobně podílel i na mostu přes Opárenské údolí," poznamenal s tím, že na Orlíku se oblouk klene u paty pod úhlem téměř 45 stupňů, profil k vrcholu mírně ubíhá a ještě k tomu jím vede komora o výšce 1,5 m a šířce 3,8 m.

„Pracovně jí říkáme duše,“ prozradil málo známou věc, že oblouk nového mostu u Červené nad Vltavou je dutý a dokonce i průchodný, což v budoucnu ocení zejména správce mostu při revizních prohlídkách.

Stavbaři postupovali po zhruba šestimetrových záběrech souběžně z obou břehů pomocí dvou na míru vyrobených padesátitunových betonářských vozíků. „Oblouk jsme museli velmi důkladně armovat, spotřebovali jsme přes 500 tun ocelové výztuže," popisuje stavbyvedoucí Roman Šimáček s tím, že nejobtížnější bylo dodržet polygonální tvar i centimetrovou přesnost konstrukce a vyrovnat se s výkyvy teplot a s tím související roztažností materiálů.

Železniční most u Červené nad Vltavou. | Video: Lucie Kotrbová

Kolemjdoucí laik by v současnosti snadno podlehl dojmu, že nový obloukový most se bude množstvím kotvících závěsů podobat například Trojskému mostu v Praze. Ve skutečnosti však ocelová lana na Orlíku drží konstrukci pouze dočasně po dobu výstavby a propojení oblouku. Po Novém roce je stavbaři demontují stejně jako dva provizorní betonové pylony, k nimž jsou lana ukotvena, jak informoval Radim Mana, tiskový mluvčí Skupiny Metrostav. „Zajímavostí je, že náklon těchto pylonů při napínání lan v extrémech dosahoval až devět centimetrů. V další fázi výstavby vybudují stavbaři pilíře a dokončí nosnou konstrukci, která bude ležet právě na hotovém oblouku," uvedl s tím, že celkově spolyká stavba téměř 8000 kubíků betonu a přes 1100 tun výztuže.

Unikátní železniční most přes Orlík z roku 1889 se má zbourat, kraj jej nechce

Nový železniční most přes Orlík roste v osové vzdálenosti pouhých devíti metrů od původního ocelového mostu z 19. století, který je již v technicky nevyhovujícím a prakticky neopravitelném stavu. Po něm už v současnosti jezdí pouze osobní vlaky, a to sníženou rychlostí kvůli zmírnění dynamického namáhání konstrukce. Přestože součástí projektu je i demolice tohoto mostu, v dohledné době k ní pravděpodobně nedojde kvůli památkové ochraně díla a plánům na jeho možné využití.

Význam investice spočívá nejen v zajištění rychlejšího a komfortnějšího provozu mezi Táborem a Pískem. S touto tratí se totiž počítá jako s objízdnou trasou během rekonstrukce koridoru z Českých Budějovic. Most o celkové délce 316 metrů bude připraven i na budoucí elektrifikaci trati.

Stavební práce byly zahájeny v prosinci roku 2021 a měly by být kompletně dokončeny v létě roku 2025. Výluka k přepojení trati a uvedení mostu do zkušebního provozu je však v plánu již na podzim roku 2024. Investorem stavby je Správa železnic, projekt pak z dílny SUDOPu PRAHA.