Za kraj se přišel podívat nejenom radní pro oblast veřejné dopravy Petr Borecký (STAN), ale nechyběla ani středočeská radní pro oblast životního prostředí a zemědělství Jana Skopalíková.

Vlak, který produkuje vodní páru

Soupravu, která si elektřinu pro vlastní pohon vyrábí z vodíkových palivových článků (takže nekouří, ale produkuje jen kondenzovanou vodu a vodní páru), výrobce Alstom ve spolupráci s Českými drahami postupně v rámci railshow představí i v dalších regionech České republiky; ukázkové jízdy po republice jsou rozplánovány do 25. května. Francouzská firma se chlubí prvním skutečně vyrobeným vodíkovým vlakem na světě. Počítá se s tím, že v rámci úsilí o zavádění bezemisní veřejné dopravy by se tato technologie mohla stát jedou z náhrad za dosud běžně rozšířené vlaky s naftovými motory. Vedle nulových emisí je výhodou rovněž nízká hlučnost.

To potvrzuje i ministr dopravy Martin Kupka (ODS), jenž se úterní ukázkové jízdy nové soupravy rovněž zúčastnil – a netají se tím, že s velkým zájmem. „Podobné soupravy se mohou stát zajímavou alternativou pro naše neelektrifikované tratě,“ prohlásil ministr, jenž očekává, že dosažení rentability provozu vozidel s vodíkovým pohonem by se mohlo stát realitou už v brzké době.

Konkrétní srovnání čísel vztahujících se k současnosti nabídl radní Borecký. Pořídit vodíkový vlak pode jeho informací vyjde na nějakých osm milionů eur (v českých korunách zhruba 200 milionů) bez DPH, zatímco nový diesel od polské PESA lze koupit zhruba za 110 milionů + DPH. Přímé náklady na palivo při nynějších cenách pak u vodíku (s uvažovanou spotřebou 0,23 kg vodíku na jeden kilometr jízdy) dosahují 57,50 Kč na kilometr, u dieselového pohonu (srovnatelně velký vlak spotřebuje 1,3–1,6 l nafty na kilometr) přijde palivo na 65–80 Kč.

K ohlašované bezemisnosti Borecký upozornil, že záleží na tom, jakým způsobem se použitý vodík vyrábí. Zatímco dnes se většina vodíku získává štěpením zemního plynu nebo z uhlí, pro skutečně bezemisní provoz by bylo nutné vybudovat kapacity pro výrobu z vody metodou elektrolýzy – s použitím elektřiny z obnovitelných zdrojů (solární, větrné či vodní elektrárny), případně z elektrárny jaderné. Či při tradiční výrobě použít metodu zachytávání oxidu uhličitého s jeho ukládáním pod zem. Nezní to moc optimisticky, avšak Borecký optimistou zůstává.

„Vycházíme z toho, že doba, kdy první vodíkové vlaky vyjedou na české koleje, je vzdálena ještě zhruba sedm let. Paralelně vedle transformace dopravy probíhá i transformace energetiky – kde již dnes víme, že bude z velké části založena na fotovoltaice a větru. Tyto elektrárny bude nutné stavět naddimenzované, aby byly schopné dodávat dostatek elektřiny i v podzimním či zimním období nebo za bezvětří. V případě plného výkonu těchto elektráren však distribuční síť nezvládne tak velké výkony přenést. Bude tedy nutné okamžitou nadvýrobu elektřiny nějak využít. A zde může být velmi vhodným médiem pro uložení energie vodík,“ pohlíží krajský radní pro autobusy a vlaky do budoucnosti energetiky.

Nové vlaky za 60 miliard korun

Středočeský kraj společně s Prahou aktuálně podle slov Boreckého chystá ambiciózní modernizaci osobní dopravy na železnici. Uvažuje se o obnově železničních vozidel s investicí kolem 60 miliard korun, přičemž nyní rozšířené staré motoráky včetně jednotek Regionova by měly z kolejí zmizet. Na některých tratích by je mohly nahradit právě i vlaky vodíkové. „Vyloženě se nabízí trať Praha–Vrané nad Vltavou–Čerčany,“ naznačil radní, že trasa zvolená pro úterní prezentaci asi nebyla vybrána úplnou náhodou.

Jestliže se však řekne příslovečné „A“, musí být vysloveno i „B“. Borecký v té souvislosti zdůrazňuje potřebu modernizace středočeských tratí – a to takovou, která přinese cestujícím kratší dojezdové časy díky vyšší rychlosti. „Je smutné, když máte na trati vlak, který je schopen jet rychlostí 140 km/h – a on se plouží stěží 60 km/h, protože technický stav trati vyšší rychlost neumožňuje,“ posteskl si.